鐵道部經運輸局基礎部 田裳
鐵道部經濟規劃研究院 武曉明
摘 要：在我國鐵路通信網同時對中國公眾和鐵路用戶開放的新形勢下，通過對我國鐵路通信網在管理與建設方面所存在的問題和矛盾進行分析，并參考日、德鐵路運輸通信變革與發展的經驗，提出鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡分開管理的建議。
關鍵詞：通信網絡建設 鐵路運輸專用通信網絡
鐵路信息化的發展將是下一個五年計劃鐵路發展的關鍵環節。發展鐵路信息化的先決條件就是要有一個高效、安全、可靠的鐵路通信網。經過長期建設,我國鐵路系統已形成一個覆蓋全國的、完整的、獨立的通信網絡。目前，在鐵路通信網管理與建設方面，關系尚未完全理順，暴露出的一些矛盾可能會直接影響到我國鐵路的信息化發展，需要對些問題進行深入研究。
鐵路通信網的管理與建設問題分析
網絡的兩種屬性影響商業化運作
鐵路通信系統從網絡上可以分為骨干傳輸網和業務網兩部分。它的骨干通信網絡覆蓋全國廣大地區，容量大、性能穩定，可以用于公共通信，在此基礎網絡上可進行各種業務的開發和拓展。但其業務網從設計、建設到應用都針對鐵路運輸服務，主要線路位于鐵道部-路局-分局-站段-鐵路區段之間，很大部分無法對社會開放，進入市場較困難。
目前鐵路通信系統存在的設備陳舊，技術落后的現象，突出反映在業務網方面。其改造任務量大大超過對骨干傳輸網的改造。為了適應鐵路運輸現代化需要，鐵路正在建設一個支持綜合業務的數字調度通信網，要對基層信息源點接入方面進行全面改造，要改造車務、電務、工務等專用系統通信設備以及各類監控管理系統，此外鐵路還急需建設應急通信等項目。這些改造和建設需要大量投資，但建成后只能為鐵路服務，為通信運營商帶來的增值空間較小，也難以增加其市場份額。因此，可以認為，鐵路通信網絡本身存在著公用性與專用性、增值性強與弱的不同屬性，影響鐵路通信網的商業化運作。
運營、管理與建設主體的矛盾影響網絡建設和發展
目前，大量鐵路通信網絡的新建主要由鐵路企業在基建項目中完成，然后作為實物形態的投資，移交給鐵通公司。國家鐵路企業是鐵通公司的唯一股東和主要用戶，而鐵通公司是鐵路企業唯一的通信運營商。這兩者之間的關系導致以下矛盾，可能影響通信網的建設和發展：
（1）影響籌集鐵路通信網發展資金。改善目前的鐵路通信網絡需要大量資金。鐵通公司的主要收入來源是通過鐵路通信網絡的運行和維護，向鐵路企業收取費用。它還負責通信設施的更新改造和通信、信息網絡的發展，這僅靠營業收入遠遠不夠，主要依靠貸款進行。而作為股東的鐵路運輸企業方面，通信網絡是它投資建設的，但在使用上還要出資租用，在資源分配上完全受人制約，它付出大量的使用費足以建設自己的專用網。因此，鐵路企業不愿為全面改善通信網絡再大量投資，更難以為鐵通公司在公共電信業務方面的發展注入資金。在通信企業方面，鐵通公司被迫接收一些不贏利的、落后的通信固定資產作為股東的投資，還要將其改造為現代化的設備。它資金困難，債務負擔沉重，職責要求它必須發展利潤較低的各種鐵路運輸通信業務，但前景廣闊的公共電信業務的開拓則完全要靠它自籌資金。因此它必須對有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業務方面做出抉擇。
（2）影響鐵路通信網發展規劃。鐵路通信網絡的建設和發展要求有詳細、切合實際的發展戰略和規劃。鐵通公司作為鐵路外部的通信運營商，它制定的通信網發展戰略和規劃不僅要滿足鐵路的需求，而且要兼顧公共電信市場的需求，并要滿足市場化運作的原則。而鐵路通信網的發展規劃首先應滿足鐵路信息化的要求，同時與鐵路業務的方方面面密切相關，這是鐵路外部企業難以全面掌握的。而且通信網發展戰略和規劃能否符合鐵路的需求，網絡及信息的安全風險性如何，應該由鐵路機構進行整體評估和檢查。但由于關系尚未理順，目前鐵路還缺乏整體評估和監管的手段。
（3）影響鐵路通信資源的最佳配置。鐵路運輸通信成本50%以上為租用線路成本。目前各種專業的管理信息系統都采用獨立的數字專線組網，分別接入干線，不但使網絡資源的利用率很低，還降低了網絡安全性。鐵通公司作為通信運營商，無權對鐵路信息系統進行資源整合，且不整合對自身更有利。由于鐵路內部也缺乏對通信資源優化配置的管理和控制，造成鐵路運輸通信成本越來越高。
發展目標與動力的矛盾影響網絡的發展模式
（1）鐵通公司面對著中國公眾和鐵路兩個市場，其目標是滿足鐵路和社會公眾雙方面的通信需求，通過良好的服務發展自己。然而，作為電信運營企業，其地位是由網絡規模、用戶規模和收入規模三方面決定的。很明顯，公共電信市場是鐵通公司新開辟的、競爭性的市場，截止到2002 年底，它占有的市場份額不到2%，所以必須加大投入、奮力拼搏才能立足；而鐵路則是它是既有的、壟斷性的市場，它是政府指定的唯一運營商。因此，努力擴大電信市場份額必然是鐵通的重要選擇，發展公共電信業務的動力必然大于發展鐵路通信業務的動力。這從鐵通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共電信傳輸業務的大力傾斜就可以看出。
（2）從資源優化配置角度出發，鐵路專用通信與公共電信的發展存在矛盾。通信企業追求資源的低成本高效益，要求經濟地分配設備資源。而鐵路運輸企業為了確保運輸通信安全和業務擴展，要求占有相當冗余的資源。這直接涉及通信網絡的布局和連接方式。例如，目前鐵路各種信息系統在鐵路通信網絡的接入方式是，在接入網上為鐵路各種業務分配一定容量的接口。由于接口的容量、類型已定，鐵路業務的擴展就被限制了。
鐵路運輸與通信的強相關性以及與電信運營商組織機構、管理邊界設置的差異，易造成管理效率降低與指揮的遲滯鐵路信息化的發展使通信信號技術日益相互融合，相互滲透，特別是基于無線通信的列控技術對高速鐵路的發展更具有決定性的作用。對高速鐵路與現代化的調度指揮來講，通信和信號技術已經結合為一體，形成一種新的運輸指揮控制系統和生產工具。但從其資產配屬、管理及維護方面看，通信屬于服務領域廣泛、未設專對鐵路的服務系統的電信企業；而信號則屬于服務領域專一的鐵路運輸企業。這兩種隸屬關系的矛盾將對通信信號的一體化發展產生影響。
對通信運營商來說，重要的是管理和業務范圍邊界清楚，避免其它職責之外事物的干擾；但對鐵路運輸企業來說，則強調運輸相關技術的協調發展和相互配合。鐵路運輸生產往往需要對系統進行調整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信號方面的協調。而目前情況則難以作到通信和信號、通信和運輸部門的同步聯動。再者，通信運營商和鐵路運輸企業對安全運輸承擔的責任不同，二者對改善安全的積極性易產生不同，也不易協同對應突發事件。此外，目前鐵通的管理邊界是根據信息產業部的要求按省市設置的，而鐵路的管理邊界是按鐵路局設置的，二者間有較大差別。因此，在業務聯系上，鐵路部門往往要為一個鐵路局管轄范圍內發生的通信事件與多個省市的鐵通分公司打交道，造成溝通不便，降低了工作效率。隨著鐵路信息化與通信的關系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾將會日益增加，也會給鐵路運輸生產帶來安全隱患。
鐵路運輸通信完全依賴于外部企業商業化運作的潛在風險
根據目前鐵路通信管理的模式，鐵路運輸對個別通信企業（如鐵通）的依賴性很強。通信企業可以在一定程度上對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生決定性作用，而鐵路運輸企業卻不能像普通電信用戶一樣選擇其他通信企業，從電信業的競爭中獲益。在鐵路體制改革中，鐵路運輸企業存在著機構重新劃分和劃小的可能性，從而影響其對鐵通的控股權；我國加入WTO后，電信市場的競爭加劇，外資進入可能引發企業兼并、重組的浪潮，鐵路通信企業也存在著外資進入和與其它電信企業合并的可能性。外來的經營者必然選擇見效快、盈利大的公共電信項目作為市場切入點。因此，通信企業的結構變化可能對鐵路運輸的成本和安全以及鐵路信息化發展產生極大影響。雖然目前這些可能性還很小，但是，依然需要防范通信企業的商業風險和危機導致鐵路運輸風險。
一些國家鐵路運輸通信變革與發展的啟示
日本鐵路通信系統的變革
日本國鐵（JR）民營化改革后，鐵路通信系統組建了國鐵全資的日本鐵道通信公司， 不久就與國鐵控股（占股份33%）的日本電信公司合并，成立了新的日本電信公司（JT），隨后，隨著日本國際通信公司、美國AT&T公司、英國BT公司等國內外大型通信公司不斷參股，日本鐵路對JT從絕對控股逐漸降低至34%。目前JT的主要經營業務為長途電話業務，約占其總營業額的72%，從鐵路獲得的收入僅占極小比例（1999年約為4%）。
日本鐵路通信改革有兩個主要特點：（1）鐵路沿線土地仍屬于鐵路，JT 的通信設施占用JR 的土地需要向JR付費。（2）日本鐵路的光纜傳輸骨干網從鐵路剝離，鐵路要向JT租用。但與鐵路行車密切相關的鐵路專用通信網仍保留在日本各鐵路公司中，屬JR所有。鐵路的各種信息化系統可以使用JR、JT，也可租用其他電信運營商的網絡。
日本電信公司與日本國鐵有兩方面關系：JR是JT的股東，JT 每年要向JR分紅；JR又是JT的顧客，JT向JR各公司提供專用通信、電話通信、出租電路等各種通信服務，JR各公司要向JT交費。但同時，JT 的許多電纜、設備等需要占用JR的土地和設施，又需要向JR付費。但JT從JR收取的通信費用遠超過JT 付給JR的各項租費與紅利。JT成立初期對鐵路的投資已輕易從JR收回。
民營化后，日本鐵路在運輸綜合調度和安全防護等方面大量采用新技術，發展新的信息系統。隨著鐵路企業在JT的股份下降以及JT的發展重心向公共電信市場的不斷傾斜，鐵路企業不可能依賴于JT。對于鐵路要采用的與通信相關的新技術，鐵路企業都是自行開發建設；圍繞行車調度、行車服務系統的通信與計算機網絡的建設靠JR各鐵路公司投資完善。JR的許多鐵路公司又開始沿鐵路敷設光纜，發展自己的專用骨干網絡。在日本北陸新干線的建設總投資中，通信投資就占5%。
德國鐵路通信系統的變革
1996年，在德國鐵路（DB AG）的改革中，德國鐵路的通信系統逐步演變為德國曼內斯曼公司控股、鐵路僅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快發展成為德國第一大移動通信公司和第二大固定通信公司，面對公眾和鐵路兩個市場進行經營。Arcor從鐵路獲得的年收入比從德鐵剝離前增加了25%，這使它對鐵路的初始投資很快得到回收。而其路外收入增長迅速，大大超過其路內收入。
德鐵剝離通信的初衷是為了減少通信投資、降低運輸成本、改善通信服務和加快通信現代化。但是，Arcor的發展并未達到這些目的，鐵路的通信成本大大增加，Arcor對改善鐵路通信的熱忱遠不如對發展公共通信高，特別是其最大的股東曼內斯曼公司的股本結構發生重大變化，給鐵路運輸通信帶來潛在的威脅。雖然Arcor與德鐵簽訂的13年服務合同還遠未到期，但德鐵于2002年7月毅然收回了鐵路通信系統以及其3700名雇員，重新建立全資的德國鐵路通信公司。
經驗借鑒
德國、日本鐵路運輸通信體制變革的經驗說明：（1）鐵路運輸通信與公共電信的業務范圍和市場特征都有極大差別；（2）市場化的電信企業對兩個市場統一經營，往往造成其發展重心向利潤和市場前景廣闊的公共電信傾斜；（3）企業結構變化會對鐵路運輸通信帶來重大影響；（4）雖然德、日兩國的鐵路運輸通信系統分別采取了由外部企業經營和收歸鐵路管理兩種形式，但其共同點是，鐵路需要控制對運輸有重要影響的那部分鐵路通信系統。
對鐵路運輸通信發展的建議
鐵路運輸專用通信網絡和公共通信網絡應區別對待
通過以上分析可以看出，鐵路運輸專用通信網對市場化的通信企業來說，盈利的價值不大，而遍布全國的骨干傳輸網則是通信企業最寶貴的利潤源泉。從理論上說，在投資和經營政策上，應將競爭性的業務領域與非競爭性的業務領域區別對待。如果將屬于非競爭性的鐵路專網與屬于競爭性的公共通信網絡區分開經營，區別對待，可帶來極大好處，既有利于盈利性差的鐵路專用網的數字化改造和發展，也有利于通信企業擺脫高成本、低效益的鐵路專網負擔，輕裝上陣，投身公共電信市場競爭。從實際效果看兩個網絡獨立運作不但有利于調動鐵路和通信企業雙方的投資積極性，還能使鐵路更有力地把握鐵路數字化和信息化的發展趨勢，有助于鐵路通信和信號、計算機技術的一體化發展，有助于鐵路智能運輸系統的發展，加快鐵路運輸現代化。
鐵路專用通信和公共通信網絡獨立運作在技術上可行
鐵路專用通信和公共通信如果分為兩個網絡獨立運作，其物理界面十分清楚，兩個網絡可以通過租用相關電路的方式構成相互獨立又互聯互通的系統。兩個網絡獨立運作并不意味著非要改變目前我國鐵路通信運營企業的經營范圍和權限，而是應改善其管理模式以及鐵路運輸企業對通信的介入方式，使上述問題得到良好解決。在此基礎上，其具體的組織形式、網絡管理及維護方式都容易解決。
應進一步探討鐵路運輸通信的發展模式
我國鐵路通信改革還是一個新生事物，仍缺乏經驗。在新形勢下，如何處理鐵路運輸與通信企業間的關系，如何進行鐵路通信行業的管理，防止運輸成本的非正常上升，如何防范通信運營的商業風險與危機導致鐵路運輸風險，如何保障鐵路運輸通信網絡與信息的安全，如何保障鐵路信息化的發展與數字化鐵路目標的實現等，都需要深入研究。
需要對改革后鐵路運輸通信基礎設施的建設、運營、管理模式以及鐵路通信企業與鐵路運輸企業之間的關系進行深入的研究和前瞻性的設計，以避免未來通信基礎設施的運營、發展對鐵路運輸經營以及鐵路信息化發展產生制約作用。需要找出推動鐵路運輸和網絡通信共同發展的契合點，在確保鐵路運輸安全、高效運營的同時，促進鐵路通信網絡的健康發展，達到雙贏的目的。
