快遞在大城市怎么“安家”
不久前，深圳開展了第五次禁摩限電整治行動，全市范圍內禁止電動三輪車通行；廣州持續加大對非機動車交通違法的管理和執法力度，快遞車也是治理對象之一；北京、上海等城市則在有序疏解非核心功能，排查各種安全隱患……在此過程中，快遞物流企業的末端網點以及快遞車輛都受到不同程度的影響。
當下，特大城市規范化管理與快遞物流業傳統運營模式之間的矛盾顯現。快遞在大城市該怎么“安家”？如何拿到特大城市的“居住證”？記者進行了采訪。
大城市快件越來越多，分揀投遞遇到新難題
早晨5點半，從首都機場附近的順義樓臺村出發，前往位于順義姚店的分撥中心取件；7點半，取件完畢，前往東城區集散點；9點，到達集散點，停車卸貨，往電動三輪車上分揀包裹，開始派送；下午3點，派送結束，進入收件時段；晚上8點，啟程前往順義交件，單程40—50公里；晚上12點，回到樓臺村休息。
這是北京優速東城六部網點負責人楊西秋和手下快遞員一天的生活。“現在快件越來越多，但網點想找個合適的地方卻越來越不容易，快遞員跑的路也越來越長。”楊西秋說。楊西秋的派送區域是東城，以前網點就在東城區的一個小院里。隨著城市治理的加強，網點搬了3次家。第一次，從小院搬出來，搬到附近110平方米左右的門店里。第二次，搬到了南邊的馬駒橋，但距離分撥中心近60公里，距離派送區域20多公里，交、取件實在不方便，楊西秋繼續尋找地方。第三次，從馬駒橋搬到了順義樓臺村，辦公、客服、員工都在村子里。
快遞除了要有網點，還要有集散點。楊西秋介紹，公司租下的集散點其實是東二環邊上的一個停車場，露天無遮擋，“遇到下雨下雪，只能躲車里，等雨雪停了再分揀。”記者看到，這一停車場集中了3家快遞企業：優速、快捷、圓通。而停車場鐵柵欄對面，還有中通的集散地。
在深圳，快遞企業遇到的是另一種新難題。隨著第五次禁摩限電整治行動的開展，深圳快遞員們只能用兩輪電動車及微型貨車送貨。兩輪電動車載貨少、貨物安全難保障。可即使是兩輪電動車也面臨著備案難的問題。“深圳將快遞業劃為特殊行業，對兩輪電動車實行備案配額制，但目前的配額數量遠小于需求，缺口較大。”某快遞企業深圳地區負責人說。
兩輪電動車載貨少，微型貨車送貨在深圳可行嗎？“微型貨車分為燃油車和新能源電動車。在深圳，燃油車也實行配額制，牌照難拿。新能源車受到政府部門的鼓勵，可充電也是一大難題。”該企業負責人說。何況，對加盟制網點而言，將電動三輪車更換為汽車，購車及雇用司機都意味著成倍增加費用。
成本高、招工難，傳統投遞方式待創新
在特大城市，快遞企業招工難的問題也越來越突出。
快遞業是勞動密集型產業。特大城市業務量大，快遞員的工資比其他城市要高一些，此前快遞員都愿意到大城市干。但是，近兩年，快遞企業在特大城市招工越來越難。一家快遞網點的負責人告訴記者，員工工資雖然年年漲，但每天工作時間長達15—16小時，“太辛苦，很多年輕人不愿意干。年紀大的，很多新技術又學得慢，干不過來。”即使是采取直營模式的順豐，招工難題也同樣存在。一位順豐快遞員告訴記者，大城市的業務量居高不下，好幾個業務員吃不消離職了。另外，由于大城市生活成本不斷提高，賺的多、花的也多，好多同行或者去了二線城市干快遞，或者轉行做了別的。
網點是快遞企業的重要一環，其經營成本上漲也很快。楊西秋算了一筆賬，在順義的4間小房2間大房，及合租的香河庫房，租金要8000元／月。東城區的停車場，共80平方米左右，每月租金7000元。老楊貨較少，分擔其中的1700元，快捷承擔了1800元，剩下的由圓通承擔。楊西秋手下有8個人，每名快遞員每月得6500—7000元，還包吃、包住、包接送。這么算下來，大大小小的成本每個月要6．5萬元左右。每派一件，他能從公司拿到的也就2—3塊錢。“去年底開始，公司將北京城區的配送劃分為一類，派件費比遠郊區類每件多1元，雖然是杯水車薪，也算是給我們鼓勵了。”楊西秋說。
圓通研究院研究員韓方方表示，特大城市發展理念與快遞物流業傳統運營模式之間的矛盾正在顯現。例如廣州多次強調建設干凈整潔平安有序的城市，深圳強調安全發展等，這些城市倡導的城市發展主基調及隨之而來的環境、安全、交通等管理越來越嚴格。“無論是廣州、深圳開展的禁摩限電整治行動，還是京滬疏解非核心功能，都在倒逼特大城市快遞物流業運營模式創新轉型。”韓方方說，從某種意義上講，快遞物流企業“二次創業”的緊迫性不容忽視。
集約化、智能化應成為城市物流快遞的突破口
快遞已成為城市生活的重要組成部分，不可能“走回頭路”。但與此同時，城市特別是特大城市規范化管理也是大勢所趨。快遞業該如何化解這些矛盾？隨著今年國務院辦公廳印發的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》提出“鼓勵快遞末端集約化服務”，讓“集約化”“共同配送”等新詞兒頻頻進入人們的視野。多位專家認為，集約化、智能化應成為城市物流快遞的突破口。
集約化，怎么做？在寸土寸金的上海陸家嘴，寫字樓眾多，快遞行業在這里探索出城市末端配送的新方式，提供了城市末端共同配送的樣板。在這里，受物業服務企業委托，第三方共同配送平臺承擔起整棟寫字樓的快遞收派件服務和臨時倉儲服務。“以一棟40層高的寫字樓為例，電梯能容納20人，粗略估算，往返一趟需要消耗電費37．5元，一天能耗超過百萬元。光不同品牌快遞員電梯上上下下就是很大一筆消耗。” 上海一家共同配送平臺負責人告訴記者，物業接受共同配送平臺作為快遞服務第三方供應商的初衷是降低管理成本。“能耗是一方面，另一方面，快遞員之前是寫字樓物業管理的難點之一，從面對不同快遞企業的多頭管理變為面對一家企業的單一管理，效率更高。”
“建包工廠＋站點”模式是更進一步的集約化。“建包工廠”即實現若干個加盟網點進出港件的集中化分揀操作，化解中心城區加盟網點操作場地的空間壓力。“站點”是集攬件、代收、銷售等增值服務于一體的快遞末端綜合服務場所，覆蓋加盟網點業務經營區域，布局上更加貼近終端用戶。“快遞末端綜合服務場所典型代表就是菜鳥驛站。”韓方方告訴記者。
不過，“建包工廠＋站點”的深入融合模式在實踐中還面臨不小的挑戰。此前曾有地方試點各品牌共建第三方配送平臺，加盟商態度積極，各品牌總部態度卻不明確。“深入融合共建第三方，服務質量如何保證、品牌形象如何保持？只有解決了這些問題，各品牌共建第三方配送才可能實施。”優速北京公司副總經理劉福來說。
智能化投放路徑也是業界公認的末端發展趨勢。據估計，2017年通過智能快件箱投遞快件在城市地區投遞總量的占比接近10％。但使用智能快件箱是否應該付費？如果付費，誰應該承擔這筆費用？這兩個問題至今沒有確定答案。由于沒有找到穩定的盈利模式，如今，只有分別背靠順豐、中國郵政的豐巢、中郵速遞易成為市場最大的兩個“玩家”。今年1月，豐巢完成A輪融資，順豐、韻達、中通全部跟投。與此同時，豐巢宣布研發了一款可以配合“無人機＋智能配送車”的新八面智能快遞柜。快遞柜采用八面立體視覺設計，支持“刷臉”取件，可容納超600個快遞。住宅投遞、智能快件箱投遞和公共服務站投遞等互為補充，有望加速形成末端投遞新格局。（人民日報）
