創業至今未裁員的小米，也在年底開始裁員了
12月19日，小米被傳開啟新一輪裁員，涉及手機部、互聯網部、中國部等多個部門。其中，中國區個別部門裁員比例高達75%，互聯網部也有團隊裁員40%。傳言中，小米此次裁員或涉及6000人。
此后，小米內部人士回應稱，年底裁員確有其事，但實際上裁員規模并沒有這么大，公司履行了合法合規的流程，補償政策N+2，未休完的法定年假雙倍金額折算。
從脈脈上的投票情況來看，此次裁員主要集中在手機部、中國區、和互聯網部，汽車業務也有受到波及。
手機部裁員不難理解，今年前三季度，小米大肆招人的時候，手機部招聘人員最多，如今小米13剛剛發布，之后很長一段時間研發任務會有所降低。
互聯網部與中國區則可能與業績有關系。畢竟今年三季度，IoT與生活消費品營收同比下滑9%至190.6億元；互聯網服務業務營收同比減少3.7%至70.7億元，兩者都是各自自上市以來的最低數據。
至于小米汽車，由于之前傳言自動駕駛研發進度不及預期，小米第一輛車可能部分采用供應商方案，那汽車部分也可能面臨結構性調整。
整體大環境下，小米裁員其實無可厚非，更值得關注的是小米業務的轉向。
今年，在疫情和手機行業下行等多重因素的影響下，作為小米基本盤的手機業務持續下滑。另一方面，小米大力投入的新造車業務又在持續增大。
如今，對小米來說，適逢新舊增長曲線交替的關鍵時期，如何降本增效，平衡資源和人才的配置，實現公司在新舊業務上的平穩過度，成為“裁多少人，裁哪些人”最重要的衡量指標。
01 消失的利潤
早在今年年初，就曾有過小米裁員的傳言，當時小米的回復是，創業以來從未有過裁員。
在當時，小米的回復是有說服力的。2021年第二季度，小米以17%的份額超過蘋果的14%，成為全球第二。也正是在這一年年底，雷軍在小米12的發布會上斗志昂揚的提出了全面對標蘋果，三年做到全球第一的愿景。
在這樣的背景下，在今年9月份之前，小米一直在大肆招聘。從財報數據來看，截至9月底，小米員工總人數從二季度的32869人擴招至35314人，環比新增2445人，其中大部分是研發人員。而從相關媒體的報道來看，這些新增人員又大多是應屆畢業生。
大量招聘應屆畢業生，一方面在于行業整體裁員的背景下，應屆生的薪資待遇有所下降。另一個原因則在于，無論是趕超蘋果，還是新造車業務都需要大量的研發人員儲備。所以在價格低的時候擴招成為一個理所當然的選擇。
當然，年初定下這個策略的小米顯然也高估了今年的市場情況。
在疫情和全球通脹等多種原因影響下，今年全球手機業務持續下滑。根據Canalys相關數據，三季度全球手機市場出貨量同比下降9%至2.98億部，國內手機出貨量下滑了11%。
受此影響，今年前三季度，小米智能手機業務持續下滑，到今年三季度，小米智能手機業務收入425.14億元，同比下降11.1%。
收入減少，主要是銷量不好。今年三季度，小米全球智能手機市場出貨量4020萬臺，同比下降8.4%。
另外，小米手機的利潤空間也在持續下降。財報數據顯示，三季度小米“制成品”庫存達到了273億元，占三季度手機收入的65%。為了降低庫存，小米持續開啟降價模式。受此影響，三季度小米智能手機ASP降到了1058元，不僅沒有趕上蘋果的單機利潤，甚至比去年沒有全面對標蘋果時還要低一些。
也就是說，在當前市場環境下，高端戰略并沒有如預期一樣給小米帶來超額利潤。
另一方面，作為小米“硬件+軟件+互聯網服務”業務模式的核心，手機銷量的不振也直接影響到小米生態鏈的其他業務，比如AIoT和互聯網服務。
今年三季度，小米AIoT與生活消費品業務收入同比下滑9%，環比減少3.8%至190.58億元；互聯網服務業務營收同比減少3.7%，環比增加1.4%至70.7億元。至此，這兩塊業務已經連續兩個季度的收入同比下滑。
可以說，在當前環境下，小米的壓力已經越來越大了。
02 造車持續投入
2022年雖然掙得少了，但是小米卻花得多了。
今年前三個季度，小米一直在大肆招人，所以與二季度比起來，小米第三季度僅員工薪酬開支就多了2億元。
除此之外，小米的研發投入還在持續加大。三季度，小米研發支出同比增加25.8%，達到41億元，已經接近利潤的兩倍。其中智能電動汽車投入從一季度的4.25億元、二季度的6.11億元增長至三季度的8.29億元。
大力的投入下，小米造車取得了一定的進展。
今年8月份，雷軍在年度演講中展示了小米汽車的自動駕駛功能。
從視頻來看，小米自動駕駛目前能夠完成自動識別障礙物、無保護場景自動掉頭、主動變道超車、自動駛入匝道、自動繞行臨停車輛、事故車輛自動繞行、自動環島繞行、斑馬線禮讓行人、一鍵召喚車輛、自主代客泊車、機械臂自動充電等多種功能。
這個展示效果，基本上達到目前前沿自動駕駛企業的平均水準，在短短一年半的時間里完成，已經難能可貴了。
畢竟，特斯拉從零到十萬輛車花了12年，蔚來也差不多用了6年。這個過程中固然有技術和產業鏈成熟的因素，但也體現出小米強大的執行力。
只是市場從不講情面，對于目前已經完成城市NGP落地的小鵬，或者華為、蔚來等其他品牌來說，小米自動駕駛在技術和功能上并沒有太多驚艷之處。同時，還有業內人士指出，小米展示的視頻許多地方都存在拼接剪輯，并非一鏡到底，這也讓小米自動駕駛技術在市場上受到更多質疑。
再考慮到小米第一輛車的量產時間是2024年上半年，以現在展現的自動駕駛能力到2024年還能否具有競爭力，也要打上一個問號。
而除此之外，小米造車更大的困難還在于，即使以現在的自動駕駛水平，要在2024年前落地也存在困難。
雖然無論是8月的年度演講，還是在11月的三季度財報會上，小米官方一直都在強調造車進展的順利，并且超過預期。但之后仍有媒體爆料，“實際的項目進度沒有達到預期”。
據電廠援引小米造車內部人士的消息，這種未達預期主要表現在兩個方面。
一方面，部分項目實際進度緩慢，比如部分項目節點上要有對應的產出和交付，但在推進過程中，一些在定義中要交付的東西卻因為各種因素出現延遲。這會導致一些本該交付的功能和產品被砍掉一部分。
另一方面則是主交互到11月底還沒有完全定下來。但這個節點應該有交互的架構，并且明確架構有哪些層級，各個層級怎么顯示，以及如何去實現這些層級。
在這樣的情況下，如要堅持2024年上半年的時間節點，持續擴大造車團隊的人員規模也就成了一個必然的選擇。
今年年初，在雷軍的欽點下，曾在北汽集團擔任高管的于立國開始擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。
在三季度財報會上，小米總裁王翔表示，目前小米汽車研發團隊規模超過1800人。半年時間內，小米汽車員工新增超600人。而到目前為止，小米官網上還有近330個與造車有關的招聘崗位，其中有大約90個崗位標有急需的符號，主要集中在整車工程，系統軟件、座艙等部分。
招人固然可行，只是比起手機業務，汽車工程師的價格顯然要更貴，并且搶手很多。比如今年比亞迪就在校園招聘中開啟搶人大戰，招收3.5萬名應屆生，年薪最高給到40萬，這必然給急需人才的小米增加了招聘成本。
所以，一邊是基本業務的下滑，營收、利潤雙降，另一邊是造車投入的持續加大，開源節流，平衡支出也就成為必要的事情。
在今年三季度財報會上，小米多位高管都提到了“穩”這個詞。同時，王翔還在會議上提到：“降本增效是我們從今年年初以來一直在做的事。我們現在在做進一步的規劃，怎么樣提高我們的人效，降低我們的成本。為了明年整個業績的提升，我們會持續開展降本增效的工作。”
如今看來，裁員顯然也是小米高層關于“穩”的一種體現。
03 資本撬動的供應鏈，投的多用的少
對于小米來說，雖然一切都在為造車讓路，但真的要在2024年落地，還存在許多問題需要解決。
首先是老生常談的“資質”問題，與蔚小理等新勢力早期依靠代工生產的路子不同，小米一開始就決定要自己生產。
但自己造車通常需要兩個資質，一個是發改委的許可資質，二是工信部的認可資質，兩項滿足之后才能進入市場。而目前的情況是，國內的造車資質開始收緊，特別是自《汽車產業投資管理規定》在2019年1月實施以來，已經有三年沒有發放新的資質了。
今年9月，路透社曾報道，由于遲遲未獲得電動汽車生產許可資質，小米正考慮與北汽集團合作生產汽車。而10月份又有消息稱，小米將在2023年6~7月取得資質，但實際情況如何，可能還需要讓子彈再飛一會兒。
但無論作何選擇，按照小米汽車工廠一期在2023年6月竣工的時間表來看，留給小米的時間都不太多了。
畢竟，如今小米的工程樣車已經在9月下線，之后需要做的工藝樣車、預試生產樣車、試生產樣車等環節，都需要工廠的配合。
除了工廠之外，供應鏈也是當前小米量產汽車的一個重要的攻堅對象。
與2011年剛開始做手機時，為了拿到全球頂級供應鏈，雷軍帶著合作人不惜迎著核泄漏去日本，只為了成為夏普的客戶。如今通過賣手機“暴富”的小米，在汽車供應鏈上更多則是金錢開道。
自官宣造車以來，小米在汽車產業鏈上持續投資，布局設計芯片、電池、電池材料、電子元器件、激光雷達、其他零部件等各個部分。
比如在汽車芯片上，小米已經投了包括智能駕駛芯片黑芝麻智能、車規級MCU芯片云途半導體、高端控制芯片旗芯微等在內的近十家企業。在電池方面也布局了中航鋰電、贛鋒鋰電、蜂巢能源等電池供應商，
據不完全統計，僅在今年3季度，小米就通過旗下三大投資平臺投資了包括汽車電阻、鋰電池基礎材料、LED燈具模組等在內的8家企業。
從投資布局來看，小米造車幾乎涉足汽車所有供應鏈環節，儼然是照著手機供應鏈的配套想再造一個汽車生態圈。
但是，雖然小米投資了不少企業，真正選用、確定的并不多。
目前公開確認的有兩個，一個是寧德時代和比亞迪旗下弗迪電池，確認為兩家主力電池供應商。另一個是首款車的激光雷達供應商確定為禾賽科技。方案是1顆混合固態雷達AT128為主雷達，數顆全固態雷達作為補盲雷達，這一方案也要優于目前大部分仍采用混合固態雷達作為補盲雷達的方案。
也就是說，面對比手機供應鏈更加復雜的汽車供應鏈，小米還需要更多時間去做篩選和整合，來達到整體的帕累托最優。
為了整合好供應鏈，小米汽車也特地在人事上做了調整。今年9月，小米汽車對副總裁李肖爽和副總裁于立國進行了工作調整。
在這次調整中，原來由李肖爽負責的產品部門交由于立國負責，李肖爽則開始常駐上海，負責供應鏈的相關工作。
這是雷軍面臨重大問題時的一項重要用人方案。在小米手機初期，面對供應鏈一無所知的情況，雷軍當時讓劉德（小米聯合創始人，現高級副總裁）全權負責供應鏈工作。后來也正是劉德一個皮包，一雙皮鞋，一家一家供應商跑出了現在的小米手機供應鏈。
所以現在的問題在于，李肖爽是否能像當初的劉德一樣，從無到有，將小米汽車的供應鏈梳理清楚。
雷軍說，小米造車成功的唯一途徑，是成為行業前五，年出貨量超1000萬輛。面對這樣宏大的夢想，自然也需要從最底層的地方打牢地基。
從目前來看，在眾多造車方案中，小米幾乎選擇了最困難的一個，軟件上要全棧自研，硬件上要都有布局，整車要自己生產。
那么，選擇了hard模式，為了造車不惜大規模裁員的小米，又能否如期交卷呢？且讓我們拭目以待。
