在連續(xù)推遲數(shù)年之后，美國的新一代高鐵列車終于上路了。但尷尬的是，這美國新高鐵的時(shí)速僅比舊版提升不到20公里，而且運(yùn)行時(shí)間甚至毫無變化，700公里甚至要跑上七個小時(shí)。
新高速列車投入使用
對美國鐵路客運(yùn)來說，上周四是一個里程碑時(shí)刻：美國新一代高速列車“新一代Acela”（NextGen Acela）終于投入運(yùn)營，在客運(yùn)量最大的波士頓-紐約-華盛頓特區(qū)東北走廊線路（NEC）開始載客。
全新Acela高鐵列車每天在波士頓與華盛頓特區(qū)之間往返兩班，清晨發(fā)車，下午1點(diǎn)左右抵達(dá)，全程七個小時(shí)。從波士頓駛來的新Acela抵達(dá)華盛頓特區(qū)的聯(lián)合車站之后，美國鐵路公司（Amtrak）還專門舉辦了一個活動，慶祝承載著美國高鐵未來的新Acela首次載客運(yùn)營成功。
實(shí)際上，此時(shí)距離新Acela項(xiàng)目最初宣布，已經(jīng)過去了整整九年多時(shí)間。美國鐵路原定2021年投入使用首批新Acela，美國鐵路原計(jì)劃于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、線路改造和測試問題多次推遲到現(xiàn)在。
盡管跳票延誤多年，但卻并沒有減弱美國官員們的興致。美國交通部長肖恩·達(dá)菲（Sean Duffy）在活動上激動地宣布：“這是我們在東部走廊加速前進(jìn)的下一步。” 他還宣布，美國交通部將直接接管華盛頓特區(qū)聯(lián)合車站，并承諾投入4300萬美元對紐約火車站進(jìn)行升級改造。
美國鐵路首席商務(wù)官埃利奧特·哈姆利什（Elliot Hamlisch）也對媒體表示，“這列火車真正代表了美國高速鐵路的未來¼¼這不僅是美國，甚至也是全球技術(shù)最先進(jìn)的高鐵列車。我們汲取了歐洲的精華，并將其融入我們的軌道上。”
然而，他們都沒有提到新高鐵列車速度提升多少，全程能夠節(jié)省多少時(shí)間。這顯然是故意的，因?yàn)榱钊藢擂蔚氖牵辽僭谀壳埃俗翧cela從波士頓到華盛頓并不會更快，甚至還會增加十多分鐘的行程。這段700多公里的路程，乘坐新Acela需要七個小時(shí)。
而且，新一代Acela其實(shí)和美國工程技術(shù)能力沒有太大關(guān)系。所謂“吸取歐洲精華”，是因?yàn)樾乱淮鶤cela是法國阿爾斯通公司設(shè)計(jì)，基于法國高鐵TGV技術(shù)，由法國工程團(tuán)隊(duì)在美國紐約工廠建造的。作為全球最大經(jīng)濟(jì)體，美國并沒有自己的高鐵技術(shù)。
美國完全沒有高鐵
美國鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)傲視全球。十九世紀(jì)的鐵路曾經(jīng)是美國西進(jìn)運(yùn)動和工業(yè)化的基石，更是美國人出行的首選。但二戰(zhàn)后，隨著聯(lián)邦政府對州際高速公路系統(tǒng)的巨額投資以及航空業(yè)的蓬勃發(fā)展，客運(yùn)鐵路迅速衰落。政府的支持重心完全轉(zhuǎn)向了公路和航空，鐵路公司也無心經(jīng)營虧損的客運(yùn)業(yè)務(wù)，紛紛將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向更有利可圖的貨運(yùn)。
直到1971年，為拯救瀕臨崩潰的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)，美國政府成立了美國鐵路公司（Amtrak）。然而，作為一個需要自負(fù)盈虧的公共事業(yè)機(jī)構(gòu)，Amtrak從誕生之日起就面臨著巨大的財(cái)政壓力，其服務(wù)范圍和效率都受到嚴(yán)重制約，更沒有經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)行高鐵研發(fā)和系統(tǒng)建設(shè)。
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著環(huán)境問題日益突出、交通擁堵加劇以及燃油價(jià)格波動，美國重新審視了發(fā)展客運(yùn)鐵路的必要性。2008年金融危機(jī)后，奧巴馬政府曾投入巨資啟動了一系列高鐵項(xiàng)目，但最終大部分項(xiàng)目因政治阻力、資金不到位和當(dāng)?shù)胤磳Χ涣肆酥瑑H有加州和佛羅里達(dá)州的項(xiàng)目得以勉強(qiáng)推進(jìn)。
按照全球公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速超過250公里就可以算高鐵，日本新干線、中國高鐵、法國TGV以及德國ICE都是高鐵的代表。即便阿爾斯通給美國打造了設(shè)計(jì)時(shí)速超過250公里的新Acela，這也不是真正的高鐵，實(shí)際速度更是差距巨大。
高鐵系統(tǒng)并不是只有高速列車，還需要專用的線路。因?yàn)楦咚倭熊噷壍谰取⑶�半徑、坡度和信號系統(tǒng)要求極高。一個完整的高鐵系統(tǒng)包括：軌道與結(jié)構(gòu)，需要高強(qiáng)度鋼軌和加密枕木，減少震動和坡度，有較大的曲線半徑；信號與控制，需要列控系統(tǒng)、自動防護(hù)系統(tǒng)、高速段專用信號；專用設(shè)施，專用的橋梁、隧道、站臺，與普通鐵路隔離，避免慢速列車和貨運(yùn)列車干擾；以及高速道岔和超速安全設(shè)計(jì)等等。
而這些高鐵的基礎(chǔ)設(shè)施條件，美國都不具備。從波士頓到華盛頓這條東北走廊的鐵路已有超過百年歷史，不僅線路嚴(yán)重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量彎道。更重要的是，Acela列車還需要與通勤列車和貨運(yùn)列車共享部分軌道，而非歐洲和亞洲國家的現(xiàn)代化高速軌道。
因此阿爾斯通根據(jù)美國鐵路的實(shí)際情況，對TGV高鐵列車進(jìn)行了傾斜技術(shù)和動力技術(shù)改造，允許列車在彎道中保持一定的速度運(yùn)行，加入抗脫軌技術(shù)，以適應(yīng)東北走廊的落后鐵軌狀況，以避免2015年費(fèi)城火車脫軌事件重演。如果直接引入法國TGV，根本沒法直接在這樣的軌道上運(yùn)行。
2015年5月12日晚上9點(diǎn)21分，一輛從華盛頓特區(qū)開往紐約市的美國鐵路列車，在賓夕法尼亞州費(fèi)城郊外，因?yàn)榱熊囻{駛員的人為錯誤，以時(shí)速170公里進(jìn)入一個限速80公里的彎道，導(dǎo)致脫軌。此次事件造成8人死亡，11人重傷，200多人受傷，是美國鐵路客運(yùn)歷史上最為嚴(yán)重的脫軌事故之一。
然而，即便是進(jìn)行了美國化定制，新Acela也達(dá)不到法國TGV的性能。而法國TGV在巴黎至斯特拉斯堡的部分線路甚至可以達(dá)到每小時(shí)320公里，2007年在專用測試軌道上跑出了575公里的理論最高時(shí)速。
而美國新Acela盡管設(shè)計(jì)的最高時(shí)速是每小時(shí)300公里，但在美國東北走廊的軌道條件上，實(shí)際上最高運(yùn)營速度只能達(dá)到260公里，僅比老版Acela高了不到20公里。
東北走廊最需要高鐵
換句話說，這新高鐵和老高鐵，在一樣的老舊軌道上，實(shí)際上運(yùn)營速度并沒有明顯提升。所以，在新Acela投入使用之后，目前15輛老款A(yù)cela列車仍將繼續(xù)運(yùn)行。美國鐵路計(jì)劃在未來兩年內(nèi)逐步投入共28列新Acela，將逐步淘汰老款車型。
從波士頓到華盛頓特區(qū)這700多公里的距離，因?yàn)橐屯ㄇ诹熊嚿踔霖涍\(yùn)火車共享部分軌道，最高260公里的時(shí)速根本維持不了多久。而且這一路還要停10多個站點(diǎn)，因此乘客就算乘坐新Acela，從波士頓到華盛頓也需要近七個小時(shí)，僅比坐老Acela節(jié)省了二十分鐘。
相比之下，從波士頓到華盛頓航班直飛大約是1小時(shí)40分鐘，就算加上波士頓以及華盛頓的機(jī)場來回市區(qū)以及候機(jī)時(shí)間，差不多總耗時(shí)在五個小時(shí)左右。而且150美元左右的機(jī)票價(jià)格實(shí)際上和Acela并沒有太大差別。如果是輕裝出行的話，坐飛機(jī)還是更舒適的選擇。
或許對普通乘客來說，乘坐新Acela最大的好處是運(yùn)行平穩(wěn)，有更
舒適的座椅和更大的窗戶。5G網(wǎng)絡(luò)是最直接的升級，畢竟老款A(yù)cela還是2000年前移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的火車。新Acela向乘客提供了免費(fèi)的5G WiFi以及每個座位都有充電插頭，可以全程移動辦公。
從波士頓到華盛頓特區(qū)的東北走廊或許是美國客運(yùn)最繁忙的地區(qū)，這700多公里的距離聚集了波士頓、紐約、紐瓦克、費(fèi)城、巴爾的摩、華盛頓特區(qū)等諸多城市，人口接近6000萬，相當(dāng)于美國近兩成的總?cè)丝凇?/FONT>
不堵車情況下，從波士頓到華盛頓特區(qū)走95號公路自駕，大致在7-8個小時(shí)，但交通擁堵情況下可能會超過10個小時(shí)。因此，火車和飛機(jī)是東北走廊最主要的出行方式。
東北走廊人口稠密城市密集，是美國最適合建設(shè)高鐵的地區(qū)。這里平均人口密度約為每平方公里345人，幾乎是美國平均水平的十倍，而且還是美國經(jīng)濟(jì)最繁華的地區(qū)。
2000年，美國鐵路公司正是在東北走廊推出了Acela，才成功從航空公司爭奪了大量客源，將他們在這條線路的客運(yùn)量提升了一倍。現(xiàn)在美國鐵路每年在東北走廊客運(yùn)量超過1400萬人，占據(jù)了該公司超過四成的客運(yùn)量。
正因?yàn)樾枨缶薮螅绹F路才在2016年與法國阿爾斯通簽訂合同，訂造28列新型Acela列車替換老舊列車。除了訂購新高鐵，美國鐵路還計(jì)劃對華盛頓和紐約等主要車站進(jìn)行改造，增加軌道容量以及改造維護(hù)設(shè)備，整個東北走廊項(xiàng)目總計(jì)投入24.5億美元。
加州高鐵遙遙無期
值得一提的是，新Acela是東北走廊的特供列車，美國其他地區(qū)的鐵路更是慢得發(fā)指。盡管加州有4000萬人口，但是絕大多數(shù)人口都聚集在舊金山灣區(qū)、洛杉磯、圣地亞哥和薩克拉門托四個都市區(qū)，中間則是大片人煙稀少的農(nóng)業(yè)地區(qū)。
作為全球第四大經(jīng)濟(jì)體，加州經(jīng)濟(jì)主要集中在舊金山灣區(qū)以及大洛杉磯地區(qū)，這一段是最需要高鐵的交通線路，也是加州最繁忙的客運(yùn)路線。這500公里的距離，坐飛機(jī)需要1個多小時(shí)，自駕或者坐大巴需要6個小時(shí)（取決于交通擁堵情況），而坐火車需要整整9-10個小時(shí)！
是的，加州民眾出行基本不會考慮火車，這種交通工具根本不適合現(xiàn)代出行需要。美國鐵路在加州主打的是觀光專列，坐著擁有大片玻璃觀景窗的列車，悠然自得地欣賞風(fēng)景優(yōu)美的太平洋(4.460, 0.05, 1.13%)海岸線。這時(shí)你會發(fā)現(xiàn)火車甚至比高速公路上的汽車還要慢。
要修建舊金山到洛杉磯的高鐵有多難？這條高鐵線路，實(shí)際上已經(jīng)規(guī)劃了近三十年時(shí)間，2008年就通過了加州公投，但因?yàn)楦鞣N政府審批手續(xù)問題，直到2022年才完成全部環(huán)境審批，可以正式動工建設(shè)。
然而，這條高鐵線路卻選擇在人煙稀少的中央谷地開工興建，而不是舊金山和洛杉磯地區(qū)。這主要是出于成本考慮，相比舊金山灣區(qū)或洛杉磯都市區(qū)，農(nóng)業(yè)地區(qū)的征地、拆遷和補(bǔ)償費(fèi)用便宜得多。而且中央谷地地形平坦、地質(zhì)條件簡單，幾乎不需要修建大型隧道、跨海橋梁或高架，建設(shè)成本和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)更可控。
然而，更頭疼的是項(xiàng)目延遲嚴(yán)重、成本大幅上漲。這條高鐵線路2008年規(guī)劃的初始預(yù)算約330億美元，而現(xiàn)在估計(jì)總造價(jià)在 890 億–1280 億美元之間。按照加州政府與聯(lián)邦政府此前達(dá)成的協(xié)議，加州將承擔(dān)八成左右的資金，而聯(lián)邦政府貢獻(xiàn)兩成。
目前正在建設(shè)的是位于加州中部的 Merced–Bakersfield 段，總長度不到200公里，已經(jīng)投入了約240 億美元，其中約 140 億美元為資本支出。但剛剛開工建設(shè)沒幾年，政治大環(huán)境又發(fā)生巨大變化。特朗普政府與加州民主黨政府發(fā)生嚴(yán)重矛盾，以加州高鐵違約為由，兩個月前撤銷了40億美元的聯(lián)邦補(bǔ)助資金。
加州政府一邊對聯(lián)邦政府提起訴訟，要求返還資金，一邊開始考慮自籌資金，考慮從綠色能源項(xiàng)目抽調(diào)資金，并吸引私營投資，來填補(bǔ)至少70–110 億美元的資金缺口。但這依然面臨著嚴(yán)重的不確定性。
原本加州中部的高鐵線路會在2030-2033年投入使用，現(xiàn)在則完全將取決于融資進(jìn)展；至于舊金山和洛杉磯全線開通，則是遙遙無期。反正已經(jīng)規(guī)劃了幾十年，再等幾十年也正常。
對了，佛羅里達(dá)有一條已經(jīng)建成通車的“美國第一條高鐵”Brightline，從邁阿密到奧蘭多，投資50億美元，最高時(shí)速超過200公里。但因?yàn)槎鄠�區(qū)段限速，平均時(shí)速只有110公里，全長378公里，需要行駛?cè)齻�半小時(shí)，和自駕開車沒有什么差別。
